La Cina ha appena accelerato in modo deciso e, per una volta, l’espressione non è affatto esagerata. Mentre in Europa il quadro normativo procede con estrema cautela e negli Stati Uniti Tesla continua a muoversi su un terreno giuridico instabile, Pechino ha ufficialmente aperto alla guida autonoma di livello 3 sulle strade pubbliche.
In termini concreti, costruttori come Changan e Arcfox hanno ricevuto l’autorizzazione a far circolare veicoli in cui il conducente non è più obbligato a tenere le mani sul volante né, in determinate condizioni, a mantenere lo sguardo fisso sulla carreggiata. Xpeng e Li Auto, nel frattempo, seguono la stessa direzione con permessi avanzati per test su strada sempre più estesi.
Guida autonoma di livello 3: la vera svolta è legale
Prima di entrare nel dettaglio dei modelli cinesi coinvolti, è essenziale chiarire il punto chiave della questione. La differenza tra un sistema di guida di livello 2 e uno di livello 3 non è tanto tecnologica quanto giuridica, ed è proprio questo l’aspetto che fa tremare i reparti legali dei costruttori occidentali.
Nel livello 2, come quello presente sulle Tesla con Autopilot o FSD supervisionato, così come su diversi modelli europei, l’auto gestisce sterzo e velocità, ma la responsabilità resta sempre del conducente. In caso di incidente, è l’assicurazione dell’automobilista a intervenire. Nel livello 3, invece, il veicolo assume il controllo operativo: è possibile dedicarsi ad altre attività consentite dalla legge locale e, se avviene un incidente mentre il sistema è attivo, la responsabilità ricade sul produttore.
È proprio questo trasferimento di responsabilità che ha finora frenato molti marchi. La Cina, come riportato da Car News China, ha deciso di sciogliere il nodo e di andare avanti senza esitazioni.
La strategia cinese: strade aperte e coordinamento statale
L’annuncio arriva direttamente dal Ministero cinese dell’Industria e della Tecnologia dell’Informazione. Due consorzi, guidati rispettivamente da Changan con il marchio Deepal e da BAIC con Arcfox, hanno ottenuto i primi permessi ufficiali per operazioni pilota di livello 3.
La Deepal SL03 è ora autorizzata a circolare in modalità autonoma negli ingorghi, fino a 50 km/h, su specifici tratti autostradali di Chongqing. L’Arcfox Alpha S, invece, può raggiungere gli 80 km/h su alcune autostrade di Pechino, come riportato dal quotidiano locale Sina.
Parallelamente, Xpeng e Li Auto hanno ottenuto autorizzazioni per test avanzati a Guangzhou e Pechino, fondamentali per la raccolta di dati su larga scala. Anche Huawei, tramite l’alleanza HIMA, ha avviato programmi di test interni a Shenzhen.
A differenza dell’approccio frammentato europeo, la Cina applica un modello centralizzato definito “Vehicle-Road-Cloud”. Non si fa affidamento solo sui sensori di bordo come LiDAR e telecamere, ma anche su infrastrutture stradali connesse e su standard nazionali condivisi. Sicurezza, tecnologia e quadro legale vengono coordinati dallo Stato, con l’obiettivo dichiarato di arrivare rapidamente alla commercializzazione.
Europa e Stati Uniti: prudenza, promesse e limiti evidenti
In Europa, solo pochi costruttori hanno realmente osato. Mercedes-Benz, con il sistema Drive Pilot su Classe S ed EQS, ha già fatto il passo assumendosi la responsabilità legale, ma con condizioni di utilizzo estremamente restrittive: specifiche autostrade, inizialmente a 60 km/h, con un recente aggiornamento che punta a 95 km/h. BMW segue a distanza con la Serie 7 e la tecnologia Personal Pilot L3, mentre il resto del settore resta fermo, anche a causa delle rigide normative UN R157 definite a Ginevra.
Negli Stati Uniti il quadro è ancora più paradossale. Da un lato Waymo, controllata da Google, gestisce servizi di robotaxi di livello 4 a San Francisco e Phoenix; dall’altro Tesla continua a promettere veicoli completamente autonomi. Tuttavia, si tratta di servizi e sperimentazioni, non di auto acquistabili con autonomia piena.
Il Full Self-Driving disponibile ai clienti Tesla resta un sistema di livello 2, perché passare ai livelli 3 o 4 significherebbe per l’azienda assumersi direttamente i costi e le responsabilità di ogni errore software. Una soglia che, per ora, Elon Musk non sembra disposto a superare.